3 Марта 2015

Золотая дорога фон Дервиза

На строительство железной дороги Москва-Рязань были ухлопаны бешеные деньги. Но без мошенничества, как водится, не обошлось.

Никита Рощинский |
Золотая дорога фон Дервиза

На строительство железной дороги Москва-Рязань были ухлопаны бешеные деньги. Но без мошенничества, как водится, не обошлось.


Полтораста с лишним лет назад вокруг строительства Московско-Рязанской железной дороги кипели страсти и ломались копья. С одной стороны, это был, по тем временам, один из самых сложных и масштабных инженерных проектов, своеобразная «стройка десятилетия» царской эпохи. С другой же стороны, прокладка «чугунки» от первопрестольной до Рязани отличалась грандиозными финансовыми махинациями и акционерными скандалами, потрясшими российскую общественность.

 

Битвы «железнодорожных королей»

Официальным днем рождения этой ветки считается 1863 год. Ведь именно тогда, правда, еще на бумаге, возникло акционерное «Общество Московско-Рязанской железной дороги». Председателем правления общества стал небезызвестный в аристократических кругах Российской Империи барон П.Г. фон Дервиз. 


Надо сказать, что назначению российского дворянина с немецкими корнями на столь хлебную и сулящую ее обладателю золотые горы должность предшествовала длительная подковерная интрига. В влиятельных светских салонах Санкт-Петербурга разгорелась нешуточная борьба, щедро спонсируемая из карманов полудюжины существующих на тот момент «железнодорожных королей».


Щупальца финансового лобби дотянулись аж до Зимнего Дворца. И вскоре решающий документ был подписан — «добро» на постройку дали фон Дервизу и его команде.


52_1.jpg

Барон П.Г. фон Дервиз - полновластный хозяин тысяч рабочих душ. А глаза - добрые-добрые!

 

Кстати:

Почему большинство железных дорог в 19-м веке строили частные компании? Дело в том, что попытки постройки первых казенных железных дорог в России в 30-е - 40-е гг. 19-го столетия не были успешными. Строительство их шло крайне медленно, увязая в чиновничьей рутине. Для того, чтобы провести в жизнь программу широкого железнодорожного строительства, было принято решение опереться на частную инициативу. 

 

Карл карлу глаз не выклюет

Итак, начало к «прорубанию железнодорожного окна» в Рязань было положено. На царство выбрали фон Дервиза, и, как водится, знатный аристократ тут же начал расставлять на ключевые места своих, проверенных людей. Как известно, в 19-м веке инженерная отрасль Российской Империи отличалась сильно развитым, если можно так выразиться, «тевтонским землячеством». 


Неудивительно, что одним из главных помощников фон Дервиза в деле строительства рязанской «чугунки» стал еще один немецкий барон, тоже представитель влиятельного в Петербурге клана «железнодорожных королей» — Карл Федорович фон Мекк. Этот бывший чиновник царского Комитета железных дорог в одночасье превратился в главного подрядчика «Общества Московско-Рязанской железной дороги», то есть в очень влиятельную фигуру.

 

Пиар по-баронски

К тому моменту уже была построена рельсовая ветка от Москвы до Коломны, оставалось лишь «дотянуть» ее до въезда в Рязань.

Что же касается проекта, то инженерная комиссия остановилась на английском, с левосторонним движением поездов и широкой колеей.


Весной 1863 начались строительные работы на участке Рязань-Коломна, протяженностью 80 верст. К этому моменту среди крупных промышленников и капиталистов России уже начался железнодорожный бум. Современные историки убеждены, что его, с помощью газет, сознательно инспирировал сам барон фон Дервиз, на личном примере создавший образ удачливого бизнесмена, разбогатевшего на железных дорогах. 


gallery_promo21362540.jpg

Кирицы. Особняк сына П.Г. фон Дервиза - здесь осела частица "железнодорожных" денег семейства


Барон через прессу муссировал тему чрезвычайной выгодности денежных вложений в развитие транспортной сети империи. В своем загородном имении он давал званые обеды и ужины, обставленные с поистине византийской роскошью. На них приглашались купцы-миллионщики, а в застольных беседах с «денежными мешками» хозяин дома Дервиз ненавязчиво намекал, что, мол, каких-нибудь 5-6 лет назад он был гол, как сокол, но сумел сказочно разбогатеть, став акционером частных железных дорог.

 

Не прячьте ваши денюжки!

Хитроумная дервизовская тактика «не прячьте ваши денюжки, дорогие гостюшки, а побыстрее-ка вкладывайте их в развитие «чугунки» быстро принесла плоды успеха. Уже к лету 1863-го года основной капитал «Общества Московско-Рязанской железной дороги» составил 15 миллионов рублей. Сумма по тем временам приличная. Интересно, что правительственная гарантия чистого дохода от пользования «железкой» устанавливалась в размере 5% на капитал в 12 миллионов 152 тысяч рублей, то есть на 3/4 от всего основного капитала. 


Барон фон Дервиз выпустил для вкладчиков 100 тысяч акций общества стоимостью по 100 рублей каждая и еще на 5 миллионов рублей облигаций, стоимостью по 200 рублей за штуку.


Важный момент: большое количество «рязанских акций» (всего свыше 30%) скупили иностранные инвесторы. Кстати, это был первый пример реализаций облигаций российского частного акционерного общества в Германии. Благодаря хорошим связям фон Дервиза и фон Мекка в Берлине, им удалось привлечь к строительству крупный германский капитал.

 

«А по бокам-то все косточки русские…»

Прямо дороженька, насыпи узкие/Столбики, рельсы, мосты/А по бокам-то всё косточки русские/сколько их, Ванечка, знаешь ли ты? — Именно так поэт Некрасов живописал поездку по железной дороге, буквально выстланной костями строителей-крестьян. Одна из самых драматических поэм Некрасова — «Железная дорога» — была создана в 1864 году, то есть, в самый разгар работ на рязанско-московской ветке. 


Конечно, в тот период на Руси строилось энное количество других ж.д.-направлений, да и фамилия некрасовского «прогрессора на костях» была фон Клеймихель, а не фон Дервиз, однако сути дела это не меняет. 


Методы работы с «серой рабочей скотинкой» в лаптях, согнанных прокладывать через реки, леса, пески и болота насыпь с рельсами-шпалами повсеместно были одинаковыми. Особенно, если строительством командовали немецкие инженеры, воспитанные в духе некоего вежливого полупрезрения к «диким славянским варварам-рабам» в лаптях.

 

Посмертные ударники каптруда

В официальном наградном листе от «Общества» сказано: дело на рязанском направлении продвигается крайне быстро и успешно благодаря энергии и распорядительности инженер-подполковника Карла Федоровича фон Мекка. За этими радужными казенными строчками — боль и страдание тысяч голодных, изнуренных непосильными нормами рабочих. 


Создателями железнодорожной линии Москва-Рязань стали самые обычные крестьяне из окрестных, расположенных вдоль ветки деревень и сел. 


Платили им до 2,5 рублей в месяц. Сумма крестьянства для второй половины 19-го века, казалось бы, приличная (корова знаменитой холмогорской породы стоила тогда на Нижегородской ярмарке 3 рубля с полтиной) но… И в снег и в дождь люди ютились в землянках, условия быта были просто чудовищны, а квалифицированная медицинская помощь практически отсутствовала. Поэтому строителей сотнями косили всевозможные болезни. 


01.jpg

Рабочие на строительстве "железки". Конец XIX века.


Вдобавок ко всему, такое понятие, как «техника безопасности» для крестьян 1863-1864 годов было из области фантастики. Как результат, на «чугунках» свирепствовал производственный травматизм. Рабочие мерли, как мухи, а линия строящейся железной дороги обрастала по обе стороны большими кладбищами «ударников капиталистического труда».

 

04.jpg


Миллионы рязанской «чугунки»

Меньше чем через полтора года после начала строительства, 27 августа 1864 года, стало возможным открыть движение до Рязани, кроме моста через Оку. Преодолев все препятствия, строители сдали дорогу в эксплуатацию, соединив Москву с Рязанью.

Довольно скоро линия Москва – Коломна – Рязань стала одной из самых доходных в России. Фон Мекк приобрёл на сооружении этой дороги репутацию высокопрофессионального инженера. Строительство линии Коломна – Рязань знаменательно и тем, что оно положило начало баснословному состоянию как фон Дервиза, так и фон Мекка. 


Оба компаньона заработали на строительстве железной дороги огромные суммы. По некоторым сведениям оптовый подрядчик фон Мекк получил около 1,5 миллионов целковых, а ещё больший барыш осел в кармане фон Дервиза. В высшем обществе поговаривали, что без мошенничества и, по-современному выражаясь, «откатов», не обошлось…


Итак, рязанская «чугунка» стала суперприбыльной. Выгодное географическое положение (кратчайшее соединение Санкт-Петербурга и Москвы с черноземным сельскохозяйственным югом) сделало эту дорогу настоящей «продуктовой магистралью». Ежегодная прибыль от перевозки зерна составляла 3-4 миллиона рублей, что позволило Обществу в 1869 году построить второй путь «Рязань-Москва».


62994478_Cvet.jpg

Уникальное цветное фото Прокудина-Горского. Снимку 100 лет. Железная дорога в при царе


Любопытно, что приобретая акцию компании, иностранный инвестор получал право каждый год «снимать» с нее чистый 5-процентный доход, и так — сроком на целых 80 лет. Контракт с инвесторами, по договору с фон Дервизом, истекал аж в 1953 году, в год смерти Сталина. 


По истечению же этого срока железную дорогу предполагалось из частных рук передать в собственность государства. Так замыслы строителей выглядели на бумаге. Жизнь же распорядилась совершенно иначе.


 В 1917 году случилась революция и вскоре все «чугунки» были национализированы. За границей этот шаг вызвал бурю возмущения — ибо немало держателей ценных бумаг российских обществ были иностранцами, неожиданно оказавшиеся «в пролете». 


В той же Франции до сих пор жив и здравствует «Парижский клуб кредиторов» и многие его члены до сих пор бережно хранят на дне шкатулок ветхие прадедушкины акции рязанской «железки», надеясь когда-нибудь получить с них дивиденды.


Читайте также
Загрузить еще
1 2 3 4 5 ... 73